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京津冀交通网要向网格状转变

扫描到手机本地新闻来源：北京日报发布日期：2015-01-06 09:19 字号：T|T

摘要：京津冀目前已经初步形成了以北京为中心，放射圈层状的综合交通网络。在铁路方面，有京沪高铁、京广客专、京津城际以及京九、京哈等多条干线铁路；公路方面，有京哈、京沪、京台、京港澳、京昆、京藏、京新、京开、京承等9条国家高速公路和近十条公路。

京津冀目前已经初步形成了以北京为中心，放射圈层状的综合交通网络。在铁路方面，有京沪高铁、京广客专、京津城际以及京九、京哈等多条干线铁路；公路方面，有京哈、京沪、京台、京港澳、京昆、京藏、京新、京开、京承等9条国家高速公路和近十条公路。而在北京周边，津秦客专等干线铁路和荣乌、张石等高速公路纵横连通天津、石家庄、保定、唐山等13个地级及以上城市。京津冀地区目前的交通网络，基本适应了当前京津冀区域城市群处于发展初期的要求。

随着京津冀区域交通格局的不断优化，区域客货交流要求构建的综合交通网络将由目前以北京为中心，放射圈层状分布的交通网络向着纵横相交的网格状转变。

建设“轨道上的京津冀”是京津冀区域交通一体化协同发展的重要一环。目前京津冀区域内的交通运输以公路为主导，市郊铁路的发展相对滞后。通常的通勤时间在一小时左右，因此轨道交通的时速直接决定着轨道交通半径的大小。我们的市郊铁路时速大约在30至35公里，也就是从北京城区中心到北六环的距离。而东京、伦敦等城市的市郊铁路时速可以达到我们的两到三倍。

市郊铁路的时速决定着轨道交通行驶的半径大小，也就决定了城市对人口的容纳能力。改变市郊铁路相对落后的现状，需要京津冀各行政主体之间的利益协调，建立资金、运营成本与补贴的分摊机制，做到谁受益谁投资。在此基础上具体量化每条线路，利益各方进行协商博弈。

责任编辑：白文正关键字：京津冀一体化交通出行